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  • Construir ciudades en el siglo XXI: las «tres E» como modelo de gobierno local

    Construir ciudades en el siglo XXI: las «tres E» como modelo de gobierno local

    Existe una distancia abismal entre los grandes discursos sobre el futuro, la velocidad de las transformaciones tecnológicas y la experiencia concreta de una persona que sale a trabajar, lleva a sus hijos a la escuela, abre su comercio o espera que un trámite simplemente funcione.

    El siglo XXI está transformando profundamente nuestra forma de vivir. La tecnología modifica el trabajo, la comunicación y nuestras relaciones; el cambio climático convirtió riesgos que parecían lejanos en problemas concretos; las desigualdades se hicieron visibles en tiempo real; y la confianza en las instituciones se debilitó frente a décadas de promesas incumplidas.
    En este nuevo escenario, la política encuentra su lugar más concreto en la ciudad. El municipio es el nivel donde las decisiones públicas tienen impacto inmediato y podemos comprobar, todos los días, si el Estado funciona o no.
    Gobernar lo cercano implica mucho más que administrar servicios: significa construir las condiciones para que una comunidad pueda desarrollarse, aprovechar sus capacidades y generar nuevas oportunidades.
    Un gobierno local necesita tres condiciones inseparables: Ética, Eficiencia y Empatía. Las Tres E.
    Ética, para decidir con integridad, transparencia y sentido del interés general. En una ciudad donde las relaciones son cercanas y todos terminan conociéndose, la coherencia entre lo que se dice y lo que se hace resulta fundamental. La confianza pública no se declama: se construye decisión tras decisión.
    Eficiencia, para transformar recursos necesariamente escasos en resultados concretos. Planificar, priorizar, ejecutar, evaluar y rendir cuentas. Un municipio eficiente es el que logra que cada recurso público produzca el mayor impacto posible en la vida de los ciudadanos.
    Empatía, para comprender que detrás de cada expediente, cada obra y cada decisión hay personas concretas, con historias, necesidades y expectativas diferentes. Gobernar no es aplicar soluciones idénticas sobre territorios diferentes. Es escuchar, conocer las realidades de cada uno y entender qué necesita la comunidad.
    Las tres son inseparables. La ética sin eficiencia puede quedar atrapada solo en buenas intenciones; la eficiencia sin ética puede convertir la capacidad de gestión en una herramienta sin límites; y ambas, sin empatía, pueden construir un gobierno correcto en sus procedimientos, pero distante de las personas y sus realidades.
    Las “tres E” forman una concepción integral del gobierno: ética para decidir, eficiencia para hacer y empatía para comprender.
    La energía de una ciudad, sin embargo, la genera su gente, no el municipio. El rol del Estado local es quitar obstáculos, articular capacidades, generar oportunidades y hacer posible que esa energía se despliegue.
    Eso exige algo que va más allá de la capacidad técnica: exige credibilidad. Quien lidera necesita visión, pero también necesita haber demostrado —antes— coherencia de carácter. Porque gobernar supone tomar decisiones, asumir costos, corregir errores y sostener convicciones cuando aparecen las dificultades.
     
    La credibilidad no se declara. Se acumula.
    Gobernar lo cercano es, probablemente, una de las formas más exigentes de hacer política. Porque no hay abstracción posible: cada decisión tiene cara, nombre y consecuencias.
    Concepción del Uruguay tiene historia, identidad, recursos y, sobre todo, gente con capacidad para construir futuro. Tiene las condiciones para pensar una ciudad que no se limite a administrar lo que existe, sino que sea capaz de transformar sus capacidades en desarrollo, oportunidades y mejor calidad de vida.
    El desafío es construir esa ciudad.
    Porque construir ciudades en el siglo XXI es, en definitiva, hacer que el Estado funcione, que la sociedad pueda desplegar todo su potencial y que cada persona pueda sentir que el futuro también le pertenece.
    (*) Presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay e integrante del Ateneo Crisólogo Larralde.

  • Privatizaciones: preocupación del Ferroclub uruguayense por las concesiones a medio siglo – El Miércoles Digital

    Privatizaciones: preocupación del Ferroclub uruguayense por las concesiones a medio siglo – El Miércoles Digital

    En una extensa nota de opinión realizada por los miembros del Ferroclub de Concepción del Uruguay, detallan las consecuencias de este proceso. Aclaran que no consideran «que todo lo privado sea malo ni que todo lo estatal sea bueno. El problema no es simplemente quién administra el ferrocarril», pero les preocupa que tal como está planteada esta iniciativa  Concepción del Uruguay quedará afuera del mapa ferroviario del país.
     
    El texto es el siguiente:
    CONCEPCIÓN DEL URUGUAY FRENTE A UNA PRIVATIZACIÓN FERROVIARIA QUE PODRÍA ALEJARLA DEL MAPA FERROVIARIO ARGENTINO
     
    Desde el Ferroclub de Concepción del Uruguay venimos sosteniendo desde hace tiempo que el futuro del Ferrocarril en nuestra ciudad es incierto.
    Hoy, con la licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, esa incertidumbre adquiere una dimensión mucho más concreta: el esquema diseñado por el Estado Nacional no garantiza que la infraestructura ferroviaria que atraviesa nuestra región vaya a permanecer en servicio si el futuro concesionario entiende que determinados ramales no resultan de su interés económico.
    No se trata de una interpretación política ni de una exageración. El propio proceso de privatización contempla la concesión de las vías e inmuebles de la Línea General Urquiza y, según surge de la información publicada sobre los pliegos, habilita al concesionario a solicitar la desafectación de tramos que se encuentren inactivos y que no tenga interés en rehabilitar. En una red donde más de 7.400 kilómetros de las tres líneas son considerados actualmente inactivos, esta posibilidad merece ser tomada con absoluta seriedad
    Para Concepción del Uruguay, el problema es todavía más profundo. Nuestra ciudad no está frente a una discusión meramente administrativa sobre quién manejará locomotoras, vagones o vías: estamos hablando de la posibilidad concreta de que se pierda definitivamente la conexión ferroviaria que nos vincula con el resto de la Mesopotamia.
    La Línea Urquiza constituye una infraestructura estratégica porque atraviesa Entre Ríos y forma parte de una red que históricamente permitió conectar nuestra región con Corrientes, Misiones y los países vecinos.
    Si una concesión de 50 años queda organizada fundamentalmente alrededor de la rentabilidad de los corredores de mayor movimiento, resulta razonable advertir que aquellos tramos que no sean considerados suficientemente rentables pueden quedar relegados. Y para una ciudad como Concepción del Uruguay, que ya lleva años padeciendo la ausencia de un servicio ferroviario de cargas regular y eficiente, el riesgo no es simplemente seguir esperando el regreso del tren: es que desaparezca la infraestructura que haría posible ese regreso.
    El Gobierno Nacional presenta la privatización como una oportunidad para movilizar al menos USD 800 millones en obras obligatorias durante los primeros cinco años, incrementar la capacidad de transporte y avanzar hacia un sistema de open access, en el cual distintos operadores puedan utilizar las vías mediante el pago de un peaje.
    El planteo puede resultar atractivo desde el punto de vista logístico: si se recuperan vías, aumentan las frecuencias, ingresan nuevos operadores y se reducen los tiempos de transporte, el ferrocarril puede recuperar participación frente al camión. Actualmente el tren representa menos del 5% del transporte de cargas del país y la propia Nación sostiene que existe demanda que el sistema ferroviario no está en condiciones de absorber.
    El problema aparece cuando trasladamos esa lógica al territorio: la rentabilidad de una concesión no necesariamente coincide con el interés ferroviario de una provincia o de una ciudad. Una empresa puede encontrar extraordinariamente atractivo transportar granos hacia los puertos, minerales hacia determinados destinos o cargas masivas sobre los corredores de mayor volumen, y al mismo tiempo considerar que mantener abierta una conexión ferroviaria de la Mesopotamia no es prioritaria. Esa es precisamente la diferencia entre administrar un negocio ferroviario y sostener una política ferroviaria nacional.
    El dato más preocupante para nuestra región está justamente allí. La licitación no obliga a que todo el sistema ferroviario tenga necesariamente el mismo destino. La infraestructura se entrega a concesionarios durante medio siglo y el modelo incorpora criterios de inversión y rentabilidad.
    El Estado establece obras obligatorias, pero también contempla obras optativas, mecanismos de incentivo y la posibilidad de desafectar determinados tramos. Incluso el material rodante podrá ser adquirido por los concesionarios, con valores de referencia que para la Línea Urquiza fueron establecidos en USD 52,2 millones, mientras que el producido de esas ventas será destinado a un fideicomiso para financiar obras a cargo de los futuros concesionarios. Es decir, el proceso no consiste únicamente en entregar la operación de trenes: supone una reorganización integral de la infraestructura, los bienes y el material ferroviario de las tres líneas.
    Y aquí debemos ser claros: no estamos diciendo que necesariamente se levantarán las vías de Concepción del Uruguay mañana, ni que una empresa determinada ya haya decidido hacerlo. Estamos diciendo algo mucho más concreto: si la infraestructura queda en manos de un concesionario durante 50 años y el propio esquema le permite solicitar la desafectación de tramos inactivos que no tenga interés en rehabilitar, entonces existe una posibilidad real de que aquellos sectores de la red que no resulten atractivos comercialmente queden fuera del sistema ferroviario.
    Para una región que lleva décadas viendo cómo se deteriora su infraestructura, esto cambia completamente el problema. Hoy todavía podemos discutir cómo recuperar la conexión ferroviaria. Mañana podríamos estar discutiendo cómo reconstruir una vía que fue desafectada o levantada.
    Por eso, desde Concepción del Uruguay no podemos mirar esta privatización exclusivamente desde la óptica de Buenos Aires, Rosario, los grandes puertos, el complejo agroexportador o los proyectos mineros del NOA. El mapa ferroviario argentino no termina en los corredores que ofrecen mayor rentabilidad inmediata. La Mesopotamia tiene características productivas, territoriales y geográficas particulares y necesita una política ferroviaria que contemple esas particularidades.
    La Línea Urquiza no puede ser considerada simplemente como otro activo dentro de un paquete de concesiones. Es la columna ferroviaria que permite pensar una conexión permanente entre nuestra región y el resto del país, y también una herramienta logística de enorme potencial para el comercio regional.
    Concepción del Uruguay tiene además una condición que no puede ignorarse: somos una ciudad portuaria, productiva e industrial que necesita alternativas logísticas competitivas. La posibilidad de contar con un ferrocarril activo no es una cuestión romántica ni una reivindicación del pasado. Es una cuestión económica. Un sistema ferroviario de cargas eficiente puede reducir costos logísticos, ampliar mercados, complementar al transporte automotor, fortalecer nuestros puertos, mejorar la competitividad de nuestras industrias y darle nuevas posibilidades a la producción entrerriana. Si las vías desaparecen, esa posibilidad desaparece con ellas. Por eso no estamos defendiendo únicamente rieles: Estamos defendiendo infraestructura económica estratégica para el futuro de nuestra ciudad y de nuestra región.
     
    No queremos que se utilice el deterioro de una infraestructura como argumento para justificar su desaparición. Y tampoco queremos que el futuro de la conexión ferroviaria de nuestra región dependa exclusivamente de que un operador privado considere que mantenerla abierta forma parte de su negocio.
     
    También creemos necesario decir algo respecto del debate ideológico. No consideramos que todo lo privado sea malo ni que todo lo estatal sea bueno. El problema no es simplemente quién administra el ferrocarril. El problema es qué obligaciones tendrá quien lo administre y qué garantías tendrá la sociedad argentina de que, dentro de 10, 20, 30 o 50 años seguirá existiendo la red que hoy se entrega en concesión.
    Una privatización puede incorporar capital, tecnología y capacidad de gestión; un esquema de open Access puede favorecer nuevos operadores; la inversión privada puede ser necesaria para recuperar infraestructura que el Estado no está en condiciones de financiar por sí solo. Todo eso puede discutirse. Lo que no puede aceptarse es que la búsqueda de rentabilidad de corto plazo termine determinando qué regiones tienen derecho a conservar su ferrocarril y cuáles deben resignarse definitivamente a perderlo.
    La propia existencia de una emergencia ferroviaria nacional, prorrogada en 2026, demuestra que estamos hablando de una infraestructura que atraviesa una situación crítica. En ese contexto, entregar una red deteriorada a concesionarios privados durante medio siglo exige un Estado presente, con capacidad técnica, regulatoria y política para controlar el cumplimiento de las obligaciones. Porque si el criterio termina siendo simplemente “Si es rentable, se mantiene; si no es rentable, se desafecta”, entonces las regiones que históricamente quedaron fuera de los grandes corredores económicos volverán a pagar el precio de una decisión tomada lejos de ellas.
    Y para nosotros eso tiene un nombre y un lugar: Concepción del Uruguay.
    No queremos que nuestra ciudad vuelva a convertirse en el punto final de una historia ferroviaria que durante décadas fue desmantelada progresivamente. No queremos que dentro de algunos años se nos diga que las vías ya no sirven porque no hubo cargas suficientes, cuando durante años no se invirtió para generar esas cargas. No queremos que se utilice el deterioro de una infraestructura como argumento para justificar su desaparición. Y tampoco queremos que el futuro de la conexión ferroviaria de nuestra región dependa exclusivamente de que un operador privado considere que mantenerla abierta forma parte de su negocio.
    El ferrocarril necesita inversión. Necesita eficiencia. Necesita nuevos operadores, si corresponde. Necesita recuperar cargas. Necesita infraestructura moderna. Pero también necesita continuidad territorial. Y esa continuidad no puede quedar subordinada exclusivamente a la rentabilidad de cada tramo.
    Por eso, desde el Ferroclub de Concepción del Uruguay sostenemos que cualquier proceso de concesión de la Línea Urquiza debe contemplar garantías explícitas de preservación de la infraestructura ferroviaria de la Mesopotamia, obligaciones concretas de mantenimiento y recuperación, mecanismos de control público efectivos y una planificación que considere a Entre Ríos como parte de una red estratégica y no como un ramal periférico.
    Porque hay algo que debemos entender antes de que sea demasiado tarde: Una vía que se deteriora puede recuperarse. Una vía que se desafecta, se levanta y deja de existir durante décadas es muchísimo más difícil de recuperar.
    Y si finalmente quien reciba la concesión de la Línea Urquiza tiene la posibilidad de decidir que nuestra conexión ferroviaria no es de su interés, el riesgo para Concepción del Uruguay es enorme: Que después de décadas esperando la recuperación del tren, cuando finalmente llegue el momento de decidir qué ferrocarril queremos para el futuro, descubramos que ya no tenemos vías sobre las cuales hacerlo circular.
    Por eso nuestra posición no parte de la nostalgia ni del rechazo automático a la inversión privada. Parte de algo mucho más simple: Concepción del Uruguay necesita ferrocarril. Entre Ríos necesita ferrocarril. La Mesopotamia necesita ferrocarril. Y cualquier decisión sobre la Línea Urquiza que no garantice que esas vías seguirán existiendo dentro de 50 años será, para nuestra región, una decisión que no podemos mirar en silencio.

     
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  • Se presentó el libro “Teresa Ratto, una mujer distinta en la Uruguay del siglo XIX”

    Se presentó el libro “Teresa Ratto, una mujer distinta en la Uruguay del siglo XIX”

    Se presentó el libro “Teresa Ratto, una mujer distinta en la Uruguay del siglo XIX”

    Este miércoles por la tarde, en el Auditorio Arturo Illia, se llevó a cabo la presentación del libro “Teresa Ratto, una mujer distinta en la Uruguay del siglo XIX”, una obra de los autores uruguayenses Virginia Civetta y Carlos Ratto que rescata y pone en valor la vida y el legado de la primera médica entrerriana.

    La actividad contó con la participación de la vicegobernadora de Entre Ríos, Alicia Aluani; el intendente José Eduardo Lauritto; la viceintendenta Rossana Sosa Zitto; la diputada nacional Marianela Marcley; el senador provincial Martín Oliva; autoridades y público en general.
    La publicación aborda la trayectoria de Teresa Ratto, una mujer que dejó una huella imborrable en la historia de la educación y la medicina de Entre Ríos. En 1895 se convirtió en la primera mujer en graduarse como bachiller del histórico Colegio del Uruguay y, años más tarde, en 1903, alcanzó un nuevo hito al transformarse en la primera médica de la provincia.
    A través de una investigación histórica, los autores reconstruyen aspectos de su vida personal y profesional, resaltando los desafíos que debió afrontar en una época en la que las mujeres encontraban fuertes limitaciones para acceder a la educación superior y al ejercicio de profesiones tradicionalmente reservadas para los hombres.
    “Queremos agradecer esta obra, que rinde homenaje a Teresa Ratto y busca contribuir a preservar la memoria de una pionera cuyo ejemplo abrió camino a futuras generaciones de mujeres en la región. Todavía nos impacta ver esa fotografía del Museo del Colegio Urquiza, donde se ve a un grupo de muchos alumnos y entre ellos una sola mujer: Teresa Ratto”, destacó José Lauritto durante la presentación.
    También la vicegobernadora Alicia Aluani destacó la importancia de recuperar estas historias y transmitirlas a las nuevas generaciones. “Durante mucho tiempo, muchísimas mujeres han hecho cosas muy importantes, pero muchas veces esas historias quedan en segundo plano y no son contadas. Por eso es el enorme valor de contar la historia. Es tan importante el reconocimiento y hacer que el tiempo no borre lo que nosotros no queremos borrar, que es nuestra historia”, expresó.
    Según explicaron los escritores, el objetivo de la obra es rendir homenaje a Teresa Ratto y contribuir a preservar la memoria de una pionera cuyo ejemplo abrió camino a futuras generaciones de mujeres en la región.
     

  • Cómo Lovecraft escribió para Houdini uno de los relatos más enigmáticos del siglo XX

    Cómo Lovecraft escribió para Houdini uno de los relatos más enigmáticos del siglo XX

    Cómo Lovecraft escribió para Houdini uno de los relatos más enigmáticos del siglo XX

    Imaginen el inicio del siglo XX y a dos de sus figuras de la cultura pop buscándose a través de cartas, ediciones y algún que otro encuentro eventual. Un escritor y un escapista. Ambos, creadores trascendentes de su oficio artístico. Este es el caso de H.P. Lovecraft y Harry Houdini. Un crossover inimaginado. Pero lo curioso, y trascendental, es todo el registro y las pistas que había atrás de este encuentro que se dio a través de la revista Weird Tales. La editorial Walden vio luz y entró. Hay hasta una denuncia de extravío del manuscrito hecha por Lovecraft. Hay un cuento escrito por esas manos inspirado en otra gran historia de Houdini. Y por supuesto hay un monstruo de cinco cabezas y la fascinación psicodélica de dos mentes brillantes.Harry Houdini y H.P. Lovecraft. Archivo Clarín.A comienzos de los años veinte, la revista Weird Tales se encontraba en dificultades financieras. En un intento de impulsar las ventas, su editor, J. C. Henneberger, convenció a Harry Houdini de que colaborara en la revista, primero con una columna de “Preguntas a Houdini” y luego con la publicación de dos cuentos.Hay que tener en cuenta aquel contexto, imaginarse al igual que la existencia de Lovecraft por las mismas calles que Houdini, las tiradas estratosféricas que tenían en aquel momento las revistas. Algunas superaban el millón de ejemplares vendidos. Casi únicos dispositivos de cultura alternativa. Las redes sociales del pasado con peso en la reflexión y la imaginación.En ese marco, la edición de Walden explica que el tercer relato firmado por el escapista apareció en el número de mayo-junio-julio de 1924 con el siguiente nombre: “Encerrado con los faraones”. Se trataba de una narración en primera persona de una aventura que había tenido lugar en Egipto. Su verdadero autor, sin embargo, era H. P. Lovecraft, y el título original del cuento era “Bajo las pirámides”.En el prólogo de esta edición, con mucho instinto de investigación académica, se desenmaraña la razón del cambio del título. Una aventura urbana adentro de las varias aventuras místicas que existieron en el proceso de edición de este cuento largo en forma de relato.Algo de realismoLo asombroso necesitaba algo de realismo. Por eso el especialista en Lovecraft, Juan “Elvis” Pereyra, llevó al hueso su análisis para esta edición hecha libro del cuento con la historia de Egipto de Houdini. En su prólogo, relata el momento en el que se encontraba Lovecraft, sobre todo, en términos laborales y también existenciales.H.P. Lovecraft. Archivo Clarín.De hecho, relata el traslado a Nueva York del escritor. Se mudaba de ciudad para casarse y de paso para entregar el primer manuscrito del cuento. También analiza el momento de las publicaciones de corte Pulp y la cantidad de información que existe para poder chequear datos como esta obra concebida por varias manos. Datos, en este caso, que revalorizan un hecho artístico casi perdido en el tiempo.“Era muy importante contextualizar el origen del cuento y porqué lo estábamos arrancando de antologías y publicándolo de manera más autónoma. Encontrar a “Elvis” Pereyra fue clave para entender mejor todo este suceso literario. Lo conocí porque lo entrevisté para una nota sobre juegos de rol”, cuenta Ariel Pukacz, editor de Walden. Después de algunas charlas, Pukacz supo que era el indicado para explicar un poco más el “universo Lovecraft”.Respecto a armar una edición con solo un cuento, desde Walden explicaron que les interesó publicarlo porque les gustaba esa idea de obra colaborativa y porque el autor había quedado en un segundo plano total. No hay muchas colaboraciones entre un escritor y un escapista, o personas de dos mundos que parecieran ser tan distantes.“Eso me atrajo mucho del relato. Lovecraft marcó el rumbo del terror, un género que ahora se está retomando tanto desde la literatura pero también desde el cine y los videos juegos”, dice Pukacz.NOVEDAD Preventa de Bajo las pirámides, relato que H.P. Lovecraft escribió como ghost writer para el escapista Harry Houdini.Publicado en la revista Weird Tales en 1924.https://t.co/GiHNi8LwQB pic.twitter.com/BwHOVLoGAZ— Walden Editora (@waldeneditora) September 15, 2025 Para la gente en las profundidades de la necrópolis de Guiza, Houdini era alguien más. Alguien que debía fundamentar su corona entre las sombras gigantescas de los faraones. El escapismo, así como el terror, podría volver a este siglo XXI pero en forma poética, en forma de respuesta a un mundo que, parece, no tiene salida.“Que un descenso a través de la escarpada roca sólida pudiera ser tan vasto sin llegar al centro mismo del planeta, o que una cuerda hecha por el hombre pudiera ser tan larga como para sostenerme en estas funestas y aparentemente insondables profundidades del interior de la tierra, eran creencias tan grotescas que me resultaba más fácil dudar de mis sentidos perturbados que aceptarlas”.Esta cita permitida del relato da cuenta de dos de sus características: el vuelo narrativo y perturbador que logró darle el escritor y la indefinición atrapante entre lo onírico y la experiencia real que pudo transferirle el escapista más letal del siglo XX.Una garra grande y horribleEn un momento del relato, la voz narradora de Houdini dice: “Soñé que me atrapaba una garra grande y horrible; una garra amarilla, peluda, de cinco dedos, que había brotado de la tierra para aplastarme y asfixiarme”.Harry Houdini. Archivo Clarín.Y la tapa de esta edición tiene, en efecto, una garra gigante esperando a un Houdini amarrado por los escépticos del cuento. Pero en este caso, la garra es roja porque juega con los tonos de la psicodelia de los demás colores que Carla “La vieja” Flores eligió para la ilustración.Autora de varias tapas de discos de música argentina, se pueden chequear las de Marbo y Mambo o la de Los Espíritus para hermanar esta psicodelia oscura, pero además para ver la construcción de su tacto para la imagen.Como decía el editor de Walden, Lovecraft marcó el rumbo del terror pero su apellido es casi una traducción de “artesano del amor”. Esa distancia que, pegando la vuelta, podría estar en la frontera de las ideas, fue también la distancia amistosa que, finalmente, tuvieron el escritor y el escapista. Algo que se materializó bajo las pirámides y que, pese a los monstruos de cinco cabezas y los faraones sacados, la solución llegó a través de la tranquilidad y la reflexión desprejuiciada.Bajo las pirámides, H.P. Lovecraft y Harry Houdini (Walden).

  • Del siglo XVIII a hoy: el Museo Larreta exhibe la historia de los azulejos en el Río de la Plata

    Del siglo XVIII a hoy: el Museo Larreta exhibe la historia de los azulejos en el Río de la Plata

    Del siglo XVIII a hoy: el Museo Larreta exhibe la historia de los azulejos en el Río de la Plata

    Quizá no haya lugar más adecuado que el Museo de Arte Español Enrique Larreta para albergar la exposición El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.Por un lado, su arquitectura resuena en aquello que se está mostrando: el decorado de la casa de avenida Juramento al 2200 remite, si bien ecléctico, a los modos de ornamentación de fines del siglo XIX, con piezas de arte sacro, habitaciones dedicadas a celebrar el siglo de oro español, patio andaluz con fuente y mayólicas coloridas, tal y como la ideó el escritor argentino, autor de La gloria de don Ramiro.Por el otro, la exhibición curada por Francisco Girelli y Fernando Martínez Nespral establece una relación entre la investigación que realizaron con la colección de piezas de cerámica esmaltada que pertenece al acervo patrimonial de la institución.En el nombre de la muestra está la clave. Primero, porque refiere tanto al título del libro que Vicente Nadal Mora publicó en 1949, en los inicios del Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas (IAA) dirigido por Mario J. Buschiazzo.Y luego, a la pesquisa que sustenta esta exhibición que fue realizada por los dos arquitectos antes mencionados, investigador y director del Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas “Mario J. Buschiazzo” (IAA) de la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo (FADU) de la UBA, respectivamente.Por su parte, Girelli se dedica a la historia de la arquitectura americana, con especialidad en la historia edilicia de la Ciudad de Buenos Aires en el periodo colonial y poscolonial, desde el registro arqueológico.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.Un clásico de 80 añosEn este sentido, la fecha “2026” que está presente como cierre temporal de la exhibición remarca que después de 80 años de la publicación de ese “clásico”, uno de los primeros estudios académicos sobre el tema de todo el continente, los estudios de cultura material lo tienen en cuenta y siguen su legado.El trabajo de Nadal Mora se ocupó de estudiar y catalogar los azulejos franceses, generalmente blancos con decoración azul, que fueron muy utilizados en la arquitectura de Buenos Aires desde mediados de siglo XIX, teniendo su auge entre 1860 y 1890. Estuvieron en patios y zaguanes, se destacaron en cocinas y hasta decoraron las cúpulas de las iglesias.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.De ese pasado brillante, poco quedó en pie. Hoy se recupera como material arqueológico, gracias a la práctica del Centro de Arqueología Urbana (CAU–IAA) en la ciudad de Buenos Aires. El trabajo de rescate de las piezas enteras y de fragmentos de la variedad de mosaicos coloreados recrea no sólo para lo que eran usados en términos ornamentales sino el sistema de comercio de estos materiales en el Río de la Plata.No sólo los azulejos franceses, llamados Pas de Callais, nombre que queda pegado al paso de origen, el de Callais, sino, tal como explican los curadores, “otros enfoques contemporáneos, iniciados con Daniel Schávelzon y el trabajo con vestigios arqueológicos, permitieron establecer que el uso de azulejos en Buenos Aires comenzó al menos desde el siglo XVIII con piezas españolas en su mayoría –producidas en Cataluña y Valencia–, pero también de otros centros de producción como Inglaterra, Holanda e Italia».Por lo tanto, la exposición es más del recorrido libresco iniciado en 1949 por Nadal Mora, que una colección en particular o un conjunto de estos materiales. Es, sobre todo, un ida y vuelta de producciones impresas que fueron posibles gracias a esos azulejos. Folletos y recortes de prensa, manuscritos inéditos que pueden ser vistos por primera vez.Asimismo, la exhibición da cuenta de cómo esa publicación fue señera para concitar el interés en este tema, no sólo en Argentina sino en otros países, como por ejemplo Uruguay que fue un polo de intercambio con coleccionistas locales.“En general entre arquitectos, quienes con este material liviano, pequeño y estéticamente atractivo, podían de alguna manera conservar una parte de los edificios que desaparecían bajo la piqueta del progreso. José María Peña, Carlos E. Duchini, Alejandro Ruiz Luque, Álvaro Orsatti y Enrique Echavarría Coll, entre otros, se sumaron armando colecciones y produciendo publicaciones y exposiciones», explican los curadores en su texto.Y agregan: «En paralelo surgió en Uruguay otro grupo de coleccionistas que intercambiaban con los de Buenos Aires. Los primeros de ellos fueron Francisco Mazzoni y Manuel Paz Morquio, y en la década de 1960 empezó Alejandro Artucio Urioste, fundador de dos museos dedicados al tema en Montevideo y Punta Ballena, y autor de una serie de libros indispensables”.Quien seguramente vio ese libro fue el escritor Manuel Mujica Lainez, ya que la reproducción del azulejo con el hombrecito está impresa. En Misteriosa Buenos Aires, el libro que reúne la colección de cuarenta y dos relatos publicado en 1950, está “El hombrecito del azulejo (1875)”.Todos los cuentos de ese libro están fechados y la idea de Mujica Laínez es, sobre todo, fusionar historia y ficción, una suerte de armado cronológico para volver a contar el pasado de la ciudad.Están situados en el catastro citadino, tienen referencias a hechos reales y los elementos del fantástico redoblan a apuesta de ese misterio, de nuevas configuraciones desde un presente que necesita volver a narrar historias.A su vez, en ese cuento se condensa a la perfección la historia del azulejo, pero también, la de los azulejos que podemos ver en la muestra: “El hombrecito del azulejo es un ser singular. Nació en Francia, en Desvres, departamento del Paso de Calais, y vino a Buenos Aires por equivocación. Sus manufactureros, los Fourmaintraux, no lo destinaban aquí, pero lo incluyeron por error dentro de uno de los cajones rotulados para la capital argentina, e hizo el viaje, embalado prolijamente el único distinto de los azulejos del lote», escribe el autor.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.»Los demás –continúa–, los que ahora lo acompañan en el zócalo, son azules como él, con dibujos geométricos estampados cuya tonalidad se deslíe hacia el blanco del centro lechoso, pero ninguno se honra con su diseño: el de un hombrecito azul, barbudo, con calzas antiguas, gorro de duende y un bastón en la mano derecha”.A falta de una piezaSi bien la composición del zaguán donde estaba destinado era geométrica, el obrero lo incluye a falta de una pieza. Así es que Martinito, nombre que recibe de Daniel, el niño enfermo de quien será amigo, llega a Buenos Aires y al barrio de San Telmo: por un error y por la falta.Para salvar el pequeño, Marinito entretiene a la Muerte: le habla en francés, le cuenta los chismes del barrio de los que pasan por ese zaguán, su propia historia que “transcurre a mil leguas de allí, allende el mar, en Desvres de Francia.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.Le explica que ha nacido en Desvres, en casa de los Fourmaintraux, los manufactureros de cerámica. “rue de Poitiers”, y que pudo haber sido de color cobalto, o negro, o carmín oscuro, o amarillo cromo, o verde, u ocre rojo, pero que prefiere este azul de ultramar. ¿No es cierto? N’est–ce pas?”.Estas distracciones contrarreloj hacen que la Madame la Mort se quede con el hombrecito en lugar del niño que, sano y salvo, no encuentra consuelo para el agujero que quedó en la pared. Tiempo después, al limpiar el pozo del patio, “uno de los hombres grita, desde la hondura, con voz de caverna: –¡Ahí va algo, abarájenlo! Y el chico recibe en las manos tendidas el azulejo intacto, con su hombrecito en el medio».Esta escena es providencial y prefigura las tareas de la arqueología urbana con muchos Danieles al rescate del pasado. Uno de ellos, el mencionado Daniel Schávelzon. A diferencia de la ficción, el azulejo azul con el hombrecito está perdido, ya que después de pertenecer a la colección de Alejandro Ruiz Luque no se supo más de esta pieza, ultra codiciada en su valor simbólico y referencial.¿Fue robada? ¿escondida? Un motivo que, con un poco de imaginación, puede ser el puntapié de un nuevo cuento de misterio y fantasía.El azulejo en el Río de la Plata, 1949–2026 se puede recorrer en el Museo de Arte Español Enrique Larreta (Av Juramento 2291) de 11 a 19, miércoles gratis y martes cerrado.

  • Misión Artemis II: comienza la cuenta regresiva para el histórico retorno a la Luna medio siglo después

    Misión Artemis II: comienza la cuenta regresiva para el histórico retorno a la Luna medio siglo después

    Misión Artemis II: comienza la cuenta regresiva para el histórico retorno a la Luna medio siglo después

    La cuenta regresiva entra en sus horas finales. Este miércoles 1 de abril, si las condiciones técnicas y meteorológicas lo permiten, la NASA intentará lanzar la misión Artemis II desde el Centro Espacial Kennedy, en Florida. Será el primer vuelo tripulado hacia la Luna en más de medio siglo, llevará una astronauta mujer y marcará un paso clave en el plan para volver a enviar humanos a la superficie lunar.El despegue está previsto para las 19:24, hora argentina (18:24 en Florida), desde la plataforma 39B. La agencia espacial estableció una ventana de lanzamiento de dos horas y, en caso de que surjan inconvenientes, ya tiene fechas alternativas en los días siguientes. Como ocurre en este tipo de misiones, cada detalle es monitoreado hasta último momento.Desde temprano, la jornada estará marcada por una secuencia de preparativos que la NASA ya dejó pautada. La cobertura de las operaciones de carga de combustible del cohete SLS comienza a las 8:45 (hora argentina), mientras que la transmisión principal del día de lanzamiento arranca a las 13:50. A las 16:15 está prevista la llegada de la tripulación al centro espacial y, si no hay cambios, el intento de despegue será a las 19:24, dentro de la ventana de dos horas.Cada una de estas instancias dependerá de la evolución del clima y de la revisión final de los sistemas. Si surgiera algún inconveniente, la NASA ya prevé oportunidades alternativas de lanzamiento hasta el 6 de abril.Cómo ver el lanzamiento en vivoEl lanzamiento de Artemis II podrá seguirse en vivo a través de las plataformas oficiales de la NASA. La agencia transmitirá toda la jornada desde su sitio web, con cobertura en tiempo real de cada instancia previa al despegue. La transmisión en video continuará también después, con seguimiento del vuelo y, cuando el ancho de banda lo permita, imágenes desde la cápsula Orion.El cohete SLS y la cápsula Orion, listos en el Centro Espacial Kennedy para el lanzamiento de Artemis II, la misión que volverá a llevar astronautas hacia la órbita lunar. Foto: EFETambién estará disponible en el canal oficial de YouTube de la NASA, donde suele concentrarse la mayor audiencia global y permite acceder desde cualquier dispositivo sin necesidad de registro.Otra opción es el blog de Artemis, que la agencia actualiza minuto a minuto con información sobre el estado de la misión, eventuales demoras y decisiones operativas durante la cuenta regresiva. Allí se publicarán actualizaciones tanto en la previa como a lo largo del vuelo.La transmisión será en inglés, pero la NASA ofrece la posibilidad de activar subtítulos automáticos en español desde YouTube, lo que permite seguir la cobertura con traducción en tiempo real.Además, habrá participaciones desde Estados Unidos del ingeniero argentino Fernando Filipetti, integrante del proyecto ATENEA, y de la astronauta en entrenamiento Noel de Castro, entre otros invitados. ATENEA es un microsatélite argentino seleccionado por la NASA para formar parte de la misión Artemis II, lo que convierte al país en uno de los cuatro con presencia tecnológica en este regreso tripulado a la Luna. Su inclusión en la misión refleja el nivel de desarrollo técnico y operativo alcanzado por la Argentina en el ámbito espacial.

    Un día de preparativos y una misión distintaLa jornada del lanzamiento comienza varias horas antes del despegue. Incluye la llegada de los astronautas a la plataforma, las últimas verificaciones técnicas, la carga de combustible del cohete SLS y una secuencia estricta de controles que deben cumplirse en tiempos precisos.A bordo viajarán cuatro astronautas: Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen, de la Agencia Espacial Canadiense. En los últimos meses completaron simulaciones, entrenamientos físicos y prácticas en entornos extremos. En los días previos al lanzamiento atravesaron además una etapa final de preparación en el Centro Espacial Kennedy, con chequeos médicos, ensayos de procedimientos y reuniones técnicas con los equipos de misión.La tripulación de Artemis II posa en el Centro Espacial Kennedy junto a “Rise”, la mascota de la misión. Foto: ReutersNo será su primera experiencia en situaciones exigentes, pero sí un vuelo con un nivel de exposición y responsabilidad distinto: viajarán más allá de la órbita terrestre baja, donde hoy se concentran la mayoría de las misiones tripuladas.Artemis II no buscará alunizar. Su objetivo es otro: validar, con humanos a bordo, el sistema completo que deberá funcionar en futuras misiones. Durante unos diez días, la cápsula Orion realizará un recorrido alrededor de la Luna y regresará a la Tierra mediante una trayectoria de “retorno libre”, que aprovecha la gravedad del satélite para asegurar el regreso.Ciencia y observación: qué se pondrá a pruebaMás allá del desafío tecnológico, la misión también tiene un componente científico central. Durante el vuelo, se estudiará cómo responde el cuerpo humano en el espacio profundo, un entorno distinto al de la Estación Espacial Internacional, donde la protección frente a la radiación es mayor y las condiciones son más estables.Los astronautas serán monitoreados para analizar efectos vinculados al sueño, la exposición a radiación y la adaptación del organismo en un viaje de mayor distancia. Los datos servirán para planificar misiones más largas, incluidas las que apuntan a Marte.También habrá un componente de observación directa. Durante el sobrevuelo lunar, la tripulación tendrá la oportunidad de observar y fotografiar zonas de la superficie que no habían sido vistas de esa manera por seres humanos, incluido el lado oculto de la Luna, que permanece siempre fuera de la vista desde la Tierra y presenta características geológicas distintas.Los científicos destacan que el ojo humano puede detectar diferencias sutiles que pueden pasar desapercibidas en las imágenes tomadas por sondas.Entre los objetivos está también volver a capturar imágenes de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar, una escena que se hizo famosa durante las misiones Apolo y que ahora permitirá comparar cambios en el planeta a lo largo de más de cinco décadas.Si todo sale según lo previsto, Artemis II será el paso previo a Artemis III, la misión con la que la NASA buscará concretar el regreso de humanos a la superficie lunar.Más de medio siglo después, la Luna deja de ser un destino del pasado para volver a convertirse en una meta concreta. El viaje que alguna vez marcó una era se prepara ahora para comenzar otra.