«La transparencia no consiste solamente en publicar números, consiste en que puedan ser comprendidos»
El dirigente uruguayense analiza con datos el costo de las reparaciones de las rutas entrerrianas y sobretodo del departamento Uruguay.
POR JUAN MARTÍN GARAY (*)
De $2.275 millones a más de $20.000 millones en el Acceso Norte; de $2.631 millones a más de $31.000 millones en la Ruta 23; y una obra de bacheo que pasó de unpresupuesto oficial de $6.505 millones a un último monto redeterminado de $58.607millones.
La inflación explica parte del recorrido, pero los números oficiales de la provincia abren una pregunta que la política no puede eludir: ¿cómo se llega de un valor al otro y quién explica la diferencia?
Vamos a lo específico. La discusión sobre la obra vial entrerriana adquiere otra dimensión cuando se la mira desde el Departamento Uruguay. No se trata solamente del estado de las rutas, de las obras necesarias o del aumento de los costos. Se trata de seguir el recorrido del dinero público: cuánto se presupuestó, cuánto se ofertó,cuánto se modificó, cuánto se redeterminó y cuánto termina pagando el Estado provincial.
Los datos surgen de la propia Dirección Provincial de Vialidad. La información fue entregada el 1° de octubre de 2026, en respuesta a un pedido de acceso a la información pública realizado bajo la Ley 11.191, y posteriormente sistematizada por Análisis Digital. Las planillas incluyen contratos originales, modificaciones de obra, decretos de redeterminación y últimos montos redeterminados. Cuando esos datos se miran específicamente sobre el Departamento Uruguay, aparecen cifras que merecen ser explicadas.
EL ACCESO NORTE: DE $2.275 MILLONES A MÁS DE $20.000 MILLONES
El caso más evidente es el Acceso Norte a Concepción del Uruguay, ejecutado por Lemiro Pablo Pietroboni S.A. El contrato original fue de $2.275 millones y el último monto redeterminado informado por Vialidad asciende a $20.057,5 millones: 8,8 veces el valor inicial.
No corresponde llamar automáticamente a esa diferencia “sobreprecio”. La redeterminación es un mecanismo legal y, particularmente durante el proceso inflacionario de 2023 y 2024, era razonable que los contratos de obra pública fueran actualizados. Pero la propia información de Vialidad no incorpora los índices aplicados ni las fechas base de cada redeterminación.
Por eso, con la documentación disponible no es posible determinar cuánto responde estrictamente a la actualización de precios y cuánto a otros componentes del contrato.
La pregunta, entonces, no es si una obra puede redeterminarse. Es cómo se llegó de $2.275 millones a $20.057,5 millones.
LA RUTA 23: CASI DOCE VECES EL CONTRATO ORIGINAL
La Ruta Provincial 23, en el tramo Pronunciamiento–Primero de Mayo–Villa Elisa, que además continúa hacia el Departamento Colón, fue adjudicada a Constructora Dos Arroyos por $2.631,2 millones. El último monto redeterminado informado por Vialidad alcanza los $31.159,5 millones: $28.528,3 millones por encima del contrato original, casi doce veces aquel valor.
La inflación explica la necesidad de actualizar los contratos, pero para conocer la magnitud de esa actualización es necesario saber qué índice se aplicó, desde qué fecha y sobre qué componentes. Esa información no aparece en la respuesta de Vialidad. La propia Dirección Provincial señala, además, que la Ruta 23 es la única de las obras relevadas que cuenta con fondos nacionales, provenientes del ex Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional, aunque los recursos llegan con demoras.
RUTA 39: BASAVILBASO–CASEROS
En las licitaciones de 2023, la Ruta 39 entre Basavilbaso y Caseros fue adjudicada a Luis Losi S.A. por $11.849,3 millones, un 41,7% por encima del presupuesto oficial, según la información de Vialidad recopilada por Análisis Digital.
Aquí no hablamos todavía de una redeterminación, sino de la distancia entre el cálculo oficial y la oferta adjudicada. La diferencia merece ser explicada: qué estimación realizó Vialidad, qué variables determinaron las ofertas y por qué el contrato terminó adjudicándose por encima del presupuesto.
RUTA 20: OTRA OFERTA POR ENCIMA DEL PRESUPUESTO
Algo similar aparece en la Ruta 20 hacia Gualeguaychú, adjudicada a José Eleuterio Pitón S.A. por un monto que quedó un 48% por encima del presupuesto oficial.
El dato adquiere relevancia porque la empresa aparece, además, entre las de mayor volumen de certificados en las planillas analizadas por Vialidad. En el período relevadocertificó $41.654 millones por tres obras: la Ruta 32 hacia Crespo, la Ruta 20 hacia Gualeguaychú y el acceso a Hernandarias.
No se trata de cuestionar que una empresa participe y gane distintas licitaciones. Se trata de que la información pública permita reconstruir qué se contrató, en qué condiciones y cuánto terminó representando para las cuentas públicas.
EL BACHEO TAMBIÉN PASA POR URUGUAY
El Bacheo Grupo I comprende las rutas provinciales 11, 16, 20, 26, 45 y 51 y el acceso a Tres Bocas. Entre ellas está la Ruta Provincial 20, entre la RP 39 y la RN 14, que atraviesa los departamentos Uruguay y Gualeguaychú.
La licitación pública 45/23 tuvo un presupuesto oficial de $6.505,5 millones. La UTE Pietroboni–Pitón ofertó $12.621,6 millones; Norvial, $13.640 millones; y Luis Losi, $13.999,3 millones. La adjudicación fue para Pietroboni–Pitón por $12.621,6 millones: un 94% por encima del presupuesto oficial.
El contrato luego pasó a $17.632,5 millones mediante una modificación de obra, un incremento del 39,7%, y el último monto redeterminado informado por Vialidad llegó a $58.607,1 millones. A septiembre de 2026, la Dirección de Administración y Finanzas registraba una inversión acumulada de $30.958 millones, incluyendo el anticipo financiero y su actualización.
La secuencia es contundente: $6.505 millones de presupuesto oficial; $12.621 millones de oferta; $17.632 millones con modificación; $58.607 millones de último monto redeterminado. Cada etapa puede tener una explicación jurídica, económica ytécnica. Precisamente por eso, cada una debería poder ser explicada.
LA EMERGENCIA TAMBIÉN TUVO SU REGIÓN URUGUAY
Durante 2024, la Dirección Provincial de Vialidad no realizó una licitación para el mantenimiento vial general. Al amparo de la Ley de Emergencia Vial y de la Resolución 1683/24, recurrió a contrataciones directas por vía de excepción para la reposición de suelo calcáreo y ripio en caminos de tierra.
El Departamento Uruguay quedó incluido en la Región 5, junto con Gualeguaychú e Islas del Ibicuy. La contratación fue adjudicada a Cantera La Chola II por $442,3 millones. Según la documentación citada por Análisis Digital, en el conjunto de las regiones las empresas adjudicatarias habían cotizado entre un 4% y un 17% por debajo de los presupuestos oficiales y los contratos fueron posteriormente redeterminados por encima de los $4.000 millones en el conjunto provincial.
La emergencia puede justificar jurídicamente un procedimiento excepcional. Pero justamente por eso adquiere mayor importancia conocer quién fue invitado, quién cotizó, quién ganó, qué trabajos se realizaron, cuánto se certificó, cuánto se pagó y cuánto se redeterminó. La emergencia no elimina la necesidad de control: la vuelve más necesaria.
EL 40% Y UNA PREGUNTA QUE QUEDA ABIERTA
Las planillas oficiales muestran modificaciones contractuales cercanas al 40% en distintas obras provinciales. El Bacheo Grupo I tuvo una modificación del 39,7%; Paso El Cinto, 39,8%; el acceso a Hernandarias, 38,2%; y la Ruta 10, 37,9%. La propia información señala que la legislación de obra pública permite ampliaciones de hasta el 40%.
El problema no es la existencia de una herramienta legal, sino que, cuando las modificaciones se concentran reiteradamente cerca de ese límite, la información pública debería permitir conocer qué trabajos adicionales las justificaron, cuál fue su fundamento técnico y qué acto administrativo las autorizó. La legalidad de una herramienta no reemplaza la necesidad de explicar cómo fue utilizada.
LA INFLACIÓN EXPLICA, PERO NO CONTESTA TODO
Sería intelectualmente deshonesto desconocer el proceso inflacionario que atravesó la Argentina. Una obra contratada con determinados valores no puede ejecutarse durante años como si los precios permanecieran congelados. La redeterminación existe para preservar el equilibrio económico del contrato.
Pero reconocer eso no convierte a la inflación en una explicación universal. Si una obra pasa de $2.275 millones a $20.057,5 millones, corresponde conocer los índices utilizados, las fechas base y los componentes de la actualización. Si una oferta resulta un 94% superior al presupuesto oficial, corresponde conocer por qué existe semejante distancia. Y si luego el contrato incorpora una modificación cercana al 40%, corresponde conocer qué trabajos se incorporaron y cuál fue su fundamento. No se trata de negar la inflación. Se trata de saber cuánto explica.
EL DEPARTAMENTO URUGUAY NECESITA LAS RESPUESTAS
Las rutas del Departamento Uruguay no son una abstracción contable. Son el Acceso Norte a Concepción del Uruguay, la Ruta 23, la Ruta 39 entre Basavilbaso y Caseros, la Ruta 20 y los caminos de tierra incluidos en la Región 5 de la emergencia vial. Sonlas rutas por las que circula la producción, el transporte, el comercio y la vida cotidiana de nuestras localidades.
Por eso la discusión no debería reducirse a cuánto cuesta una ruta. La verdadera discusión es cuánto se presupuestó, cuánto se ofertó, cuánto se adjudicó, cuánto se modificó, cuánto se redeterminó y cuánto terminó pagando el Estado. Los datos oficiales permiten formular esas preguntas y no nacen de una sospecha: nacen de las propias planillas de la Dirección Provincial de Vialidad.
La Provincia tiene ahora la posibilidad de completar la información que falta: índices de redeterminación, fechas base, fundamentos de las modificaciones, actos administrativos que las autorizaron y detalle de las contrataciones directas realizadas durante la emergencia. La transparencia no consiste solamente en publicar números. Consiste en que esos números puedan ser comprendidos, controlados y explicados.
GOBERNAR TAMBIÉN ES EXPLICAR
La obra pública no se agota cuando una máquina llega a una ruta ni cuando una empresa presenta un certificado. Hay una responsabilidad anterior y otra posterior: planificar, contratar con reglas claras, administrar los recursos y rendir cuentas sobre cada peso que se utiliza.
En tiempos en que se reclama austeridad, eficiencia y responsabilidad sobre los recursos públicos, esa exigencia debe valer para todos los niveles del Estado. La emergencia puede ser necesaria. La inflación puede ser real. Las redeterminaciones pueden ser legales. Las modificaciones pueden estar justificadas. Pero ninguna de esas circunstancias vuelve innecesaria la explicación pública.
Porque el problema institucional no aparece cuando una obra cuesta más. Aparece cuando la sociedad no puede reconstruir con claridad por qué cuesta más. Y allí está la discusión política de fondo: no alcanza con administrar; hay que explicar cómo se administra. No alcanza con ejecutar; hay que rendir cuentas sobre cómo se ejecuta. Y no alcanza con invocar la emergencia, la inflación o las dificultades financieras: el Estado debe mostrar cómo se toman las decisiones que comprometen recursos que son de todos.
Las rutas del Departamento Uruguay necesitan obras, desde “ayer, hoy y mañana”, pero también transparencia, además de eficiencia. Porque detrás de cada contrato hay recursos públicos; detrás de cada redeterminación hay una decisión administrativa; y detrás de cada peso que paga el Estado provincial está, en definitiva, el esfuerzo de la entrerrianía. La pregunta no es solamente cuánto cuesta hacer una ruta. La pregunta es cuánto le cuesta al Estado entrerriano y, sobre todo, si podemos saber con claridadpor qué.
(*) Abogado, Profesor de Enseñanza Superior y Concejal. Vicepresidente 1° del HCD de Concepcióndel Uruguay. Presidente del Bloque “Juntos por Uruguay” – P J.
Esta nota es posible gracias al aporte de nuestros lectores
Sumate a la comunidad El Miércoles mediante un aporte económico mensual para que podamos seguir haciendo periodismo libre, cooperativo, sin condicionantes y autogestivo.
[fbcomments]
